Instant Search

Inginerie extremă – Podul Akashi Kaikyo din Kobe

This slideshow requires JavaScript.

Este o incredibilă realizare a constructorilor japonezi. Un colos din oţel şi beton armat, un gigant între giganţi. Cea mai importantă atracţie turistică din Kobe. Cel mai lung pod suspendat din lume, măsurat după distanţa dintre pilonii principali. Este simbolul renaşterii unui oraş lovit de una din marile catastrofe ale istoriei.

 

Premisele construirii unui pod care să lege insula Honshu de Awaji au existat încă din anul 1955. La acea vreme, strâmtoarea Akashi era traversată de curse regulate de ferry. Datorită furtunilor şi a curenţilor puternici, două din ambarcaţiuni s-au ciocnit şi scufundat, iar 168 de pasageri, majoritatea copii, s-au înecat. Nefericitul eveniment a generat un şoc total în întreaga Japonie iar reacţia opiniei publice din anii următori a pus presiuni pe guvernul japonez care a decis construcţia unui pod menit să traverseze strâmtoarea. După ani de proiectare şi mii de teste în tunelurile de ventilaţie, cu modele uriaşe de peste 40m lungime,  în 1988 construcţia marelui pod a început. Strâmtoarea Akashi este una dintre cele mai aglomerate rute maritime din lume. Zilnic este tranzitată de peste 1.000 de ambarcaţiuni. Mai mult, structura se dorea a fi construită într-o zonă lovită sistematic de cele mai puternice taifunuri ce ajungeau la viteze de 290km/h. Distanţa dintre cele două maluri nu era nici ea de neglijat: aproape 4 kilometri. Fundul mării se găsea la mai bine de 100m adâncime, iar curenţii atingeau o medie de 14km/h. În aceste condiţii, construcţia podului era o adevărată provocare. Dealtfel, tehnologia folosită aici a fost una extremă, fiind deseori împinsă la limită. Cele două turnuri stau pe fundaţii imense, ale căror matriţe (fiecare cântărind 15.000 tone) au fost construite pe uscat şi aduse la faţa locului cu remorchere. Odată poziţionate cu ajutorul sistemelor GPS, acestea au fost inundate cu 250 milioane de litri de apă. După ce imensele blocuri au ajuns pe fundul mării iar apa eliminată, s-a trecut la următoarea etapă, cea de umplere cu 265.000m³ de beton. De remarcat faptul că în această operaţiune japonezii au folosit un beton special, ale cărui proprietăţi permiteau amestecarea cimentului cu apă de mare.

O mare realizare a constituit-o ridicarea celor doi piloni de susţinere. Aceştia au fiecare o înălţime de 283m, ajungând aproape de mărimea turnului Eiffel, la 298m deasupra mării. Distanţa ce îi separă este cea mai mare din lume : 1.991m. Fiecare turn este alcătuit din 90 de secţiuni, executate cu o precizie ce nu lasă loc niciunei erori. Peste 700.000 de şuruburi au fost folosite la îmbinarea acestor secţiuni. Turnurile au fost proiectate pentru a rezista celor mai puternice furtuni, având mecanisme speciale care contracarează şi amortizează mişcarea. Când cei doi piloni au fost terminaţi, s-a trecut la următoarea etapă, cea de montare a cablurilor principale. Astfel au fost întinse cabluri temporare şi o plasă între turnuri. Zi de zi, muncitorii au “ţesut” fără încetare cabluri de la un turn la altul. În final, cablul cel gros de peste un metru constă într-o împletire de aproape 40.000 de mănunchiuri de fire, totalizând 300.000 km, de şapte ori circumferinţa Pământului. Cu fiecare pas, podul prindea contur. Totul mergea conform planului, dar nimeni nu bănuia nenorocirea ce urma să vină.

17 ianuarie 1995. La primele ore ale dimineţii, locuitorii oraşului Kobe sunt treziţi brusc de un cutremur extrem de puternic. Epicentrul său a fost situat la 16km adâncime, în capătul de nord al insulei Awaji, la 20km de oraş. Cu o magnitudine de  7,3 grade pe scala Richter şi o durată de 20 de secunde, distruge oraşul aproape în întregime. Dezastrul este total : 4.600 de locuitori sunt ucişi, alţi 240.000 rămân fără locuinţe. Peste 200.000 de clădiri sunt rase de pe faţa pământului. Portul, unul dintre cele mai mari din Japonia, aflat în apropierea unei mari zone industriale, este de asemenea puternic afectat, 120 din cele 150 de cheiuri fiind distruse. Porţiuni ale Hanshin Expressway (autostrada supraetajată ce leagă Kobe de Osaka şi Kyoto) sunt la pământ, pe o porţiune de peste 1km. Liniile de shinkansen au fost şi ele avariate. Unele insule artificiale din apropiere au avut surpări datorită fenomenului de lichefiere al solului. În afară de pierderile de vieţi omeneşti, pagubele materiale se ridică la fabuloasa sumă de 102,5 miliarde US$. Piaţa bursieră japoneză se prăbuşeşte într-o singură zi.Aflat la mică distanţă de epicentru, în plină construcţie, podul Akashi Kaikyo nu părea că ar fi fost afectat. În scurt timp însă, echipele de scafandri însărcinate cu verificarea fundului mării au făcut o descoperire extrem de îngrijorătoare: forţa cutremurului exercitată asupra plăcii tectonice a făcut ca aceasta să se deplaseze cu 1 metru, mărind distanţa dintre piloni. Proiectul era în pericol de a fi compromis. Proiectanţii şi arhitecţii s-au întors la planşa de lucru. Schiţele au fost modificate, calculele refăcute iar podul a fost salvat. Imediat după, s-a trecut la montarea tablierelor. 290 de secţiuni, fiecare cântărind 4.000 de tone, ridicate cu o macara specială, alcătuiesc structura de rulare a podului.

În Kobe, imediat după cutremur şi în lunile ce au urmat, mobilizarea a fost totală. Locuitorii au pornit în reconstrucţia oraşului. Aproximativ 1,2 milioane de voluntari au fost implicaţi în eforturile de ajutorare în primele trei luni de la eveniment. Trenurile au fost repuse pe roţi iar autostrada Hanshin reconstruită în mai puţin de doi ani. Lucrările la pod au continuat în acelaşi ritm susţinut. La trei ani după marele cutremur Hanshin, pe data de 5 aprilie 1998, după 10 ani de eforturi, podul Akashi Kaikyo era inaugurat. O adevărată bijuterie, o minune inginerească. Este proiectat să reziste vânturilor puternice de 300km/h şi cutremurelor de 8,5 grade pe scala Richter. Costul total s-a ridicat la peste 500 miliarde de ¥eni (aproximativ 5 miliarde US$). Peste 23.000 de maşini îl traversează zilnic pe şoseaua cu 6 benzi, taxa de trecere fiind de 2.300 ¥eni.

Am ajuns în Kobe într-o zi însorită de octombrie, la 13 ani de la tragicul eveniment. Ne-am rezervat o zi pentru vizitarea acestui oraş greu încercat în trecut. Din Osaka am ajuns relativ repede cu un tren. Ţinta principală a fost, bineînţeles, imensul pod ce domină întreaga zonă. Este imposibil de descris în cuvinte măreţia sa. Am dorit să parcurgem cei 4km pe jos, însă nu a fost posibil. După ce am urcat cu scările rulante pe tablier, am fost întâmpinaţi de un nene care ne-a oprit politicos, dar ferm: podul nu poate fi bătut la pas, doar cu autobuzul, ceea ce nu ne interesa. Dezamăgiţi, am coborât şi ne-am îndepărtat pe mal pentru a-l admira îndeaproape. Ne simţeam ca cele mai mici furnici stând în apropiere de zonele de ancorare. Fiecare din ele este formată din 350.000 tone de beton. Pentru contrabalansarea diferitelor forţe ce acţionează asupra sa, podul are în dotare un sistem de penduli. O clădire pare machetă pe lângă uriaşul bloc de beton de lângă ea. La baza podului, pe un gazon impecabil, are loc o ceremonie de căsătorie în aer liber. Am fost şi noi pentru câteva minute, alături de marele pod, martori la formarea noii familii. Mergând mai departe am dat de o promenadă plină de pescari amatori. Este probabil foarte relaxant să pescuieşti având în faţa ochilor un asemenea momument arhitectonic. O plajă cu mici golfuleţe ne îmbie să ne băgăm picioarele în apă. Nu e foarte caldă, suntem totuşi în octombrie, chiar dacă soarele bate puternic. Ne luăm rămas bun de la Akashi Kaikyo, mulţumiţi că am avut marele privilegiu de a-l admira pe viu şi ne îndreptăm către port.

Deşi a fost puternic afectat de cutremur, niciun detaliu nu lasă impresia că în urmă cu 13 ani zona portului a fost în mare parte distrusă. Restaurante, magazine şi hoteluri sunt desfăşurate de-a lungul promenadei de la malul apei. Un turn elicoidal de 90m înălţime domină zona portuară. Se numeşte Kobe Port Tower. Încercăm să urcăm în el dar se pare că este închis. Ajungem în dreptul uriaşei autostrăzi suspendate şi ne întrebăm cum oare au reuşit japonezii să o reconstruiască în doar doi ani. După o scurtă incursiune pe străzile sale, părăsim Kobe fascinaţi de acest oraş care a renăscut miraculos.

Podul Akashi Kaikyo va rămâne cu siguranţă mult timp o construcţie emblematică, un model de referinţă pentru sutele de proiecte ce vor urma. Povestea sa atrage din ce în ce mai mulţi turişti din lumea întreagă. Dacă aveţi drum prin Japonia în zona Osaka-Kobe-Kyoto, indiferent dacă vă atrag sau nu podurile, vă recomand o incursiune de câteva ore la Akashi Kaikyo. Veţi înţelege de ce au ajuns japonezii acolo unde pe bună dreptate îşi merită locul.

Sursa : Wikipedia, National Geographic Channel (emisiunea Extreme Engineering)

Suggested Posts

5 comments

  1. Cum bine ziceai tu pe undeva, ăștia nu-și imaginează viitorul, îl trăiesc. Hai să-ți povestesc și eu despre o mare realizare inginerească a drumarilor noștri. De intersecția bd. Dacia – Tunari – Icoanei (pe lângâ P.ța Gemeni) ma frec zilnic. Mai anul trecut, in elanul lor greu de stăvilit, băieții s-au apucat sa repare o porțiune din Dacia, de la intersecția de care vă ziceam vreo 150 de metri spre Moșilor. Până la Vasile Lascăr, mai exact. Lucrarea asta de refacere le-a luat vreo 7-8 luni. Între noi fie vorba, nici acum nu e gata de-adevăratelea. Nu mă pot opri. Am văzut, pe National Geographic, cu ceva vreme în urmă, o emisiune despre o lucrare oarecum similară făcută de nemți. Am zis “similară” pentru că asta au făcut și ei. Refăcut o porțiune … nu de drum, ci de o pistă a aeroportului din Frankfurt. Exigențe sporite, evident. Am mai zis “oarecum” din motive pe care o să le vezi imediat. Nu-mi mai amintesc despre ce lungime era vorba, parcă vre-un kilometru. Să fie clar, n-au turnat plombe. Decopertat ‘nșpe straturi, totul ca la carte. Ei bine, nemții au terminat totul în 8 ore. Atât aveau la dispoziție și atât le-a luat. Ăștia or fi umani? Sau noi nu suntem?! Seamănă cu noi, două mâini, două picioare, vorbesc, râd, manâncă, dorm … dar fie că sunt altă lume fie trăiesc într-un alt timp.

  2. În anul 2000 eram în Singapore. Mergeam într-o dimineață pe insula Sentosa aflată în sudul orașului. Traversând o stradă, în dreptul trecerii de pietoni, câțiva muncitori montau o secțiune de șosea suspendată. A doua zi am trecut strada prin același loc – băieții erau cu secțiunile vreo 100m mai departe …

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *