Instant Search

Experienţe hi-tech: călătoria cu Shinkansenul

This slideshow requires JavaScript.

“Ladies and gentlemen, welcome to the Shinkansen. This is the Nozomi Superexpress bound for Tōkyō. We will be stopping at Nagoya, Shinagawa, Shin-Yokohama stations before arriving at Tōkyō terminal.”

 

Cu acest mesaj eram întâmpinaţi în urmă cu doi ani în gara din Kyoto, când păşeam în interiorul trenului glonţ. Era primul nostru contact cu un tren de mare viteză iar mesajul ce se derula pe un panou electronic aflat la capătul vagonului ne introducea parcă într-o altă lume. Citisem destul de mult înainte despre celebrul tren japonez, aflasem detalii de la un prieten care “se dăduse cu el” în perioada Campionatului Mondial de Fotbal din 2002, îl pomenisem chiar într-un articol scris în facultate la o sesiune de comunicări (pe atunci îl cunoşteam sub denumirea de Hikari), fără să visez măcar că va veni momentul să îl încercăm personal, pe viu, să simţim adrenalina celor aproape 300km/h.

Shinkansen ( jap.新幹線) înseamnă ad litteram linia noului trunchi şi nu se referă la trenuri in sine. Acestea sunt denumite oficial Superexpress (vezi mesajul de mai sus), dar în viaţa cotidiană a japonezului de rând, numele de Shinkansen reprezintă tot ce este legat de trenurile de mare viteză din Ţara Soarelui Răsare. Aceasta este denumirea generică sub care sunt cunoscute şi în afara graniţelor Japoniei.

Istoria trenului glonţ începe încă din perioada interbelică. Datorită reliefului muntos, liniile feroviare japoneze erau dotate cu ecartament îngust ce defavoriza dezvoltarea vitezelor mari. În anii ’30 s-a luat pentru prima dată în discuţie necesitatea modificării ecartamentului, pentru a se facilita construirea unor trenuri capabile să atingă viteze de peste 200km/h. Numele Shinkansen a fost oficial folosit în 1940 pentru o linie între Tokyo şi Shimonoseki. Planurile japonezilor erau ambiţioase : doreau extinderea liniei către Beijing, printr-un tunel ce ar fi legat şi peninsula Koreea, către Singapore sau chiar legături cu Transsiberianul. Planurile au fost însă abandonate odată cu intrarea ţării în cel de-al doilea război mondial, când prioritare erau producţia de armament şi avioane, ştiut fiind că lupta cu principalul inamic, SUA, se dădea deasupra apelor Pacificului. Japonezii au pierdut războiul iar proiectul construirii trenului glonţ a rămas uitat.

După un deceniu de reconstrucţie, timp în care economia a crescut constant iar linia principală de tren Tōkaidō opera la capacitate maximă, fiind evident necesară scurtarea timpului de călătorie, ideea construirii liniilor de mare viteză a renăscut. Un prim succes a fost darea în folosinţă, în 1957, a unui tren care atingea viteza de 145km/h, record mondial la acea vreme. Optimişti, japonezii s-au pus pe treabă şi în 1964, cu ocazia Jocurilor Olimpice din Tokyo, au inaugurat prima linie Shinkansen de mare viteză, cu o cursă care avea să parcurgă distanţa de 515km dintre Osaka şi Tokyo în numai 4 ore. Astăzi, aceeaşi distanţă, pe care dealtfel am făcut-o şi noi la întoarcerea din capitala niponă, poate fi parcursă în două ore şi jumătate. Interesant este că la momentul călătoriei noastre în Japonia, trenurile din prima generaţie (denumite 0 Series) erau încă operaţionale pe linia Sanyō Shinkansen. Am avut chiar norocul să fotografiem unul în gara din Tokyo. Proiectate iniţial să atingă o viteză maximă de 210km/h şi dezvoltate ulterior până la 220km/h, au fost scoase din circulaţie în noiembrie 2008, la doar o lună după vizita noastră.

Astfel, succesul a fost asigurat. Japonezii au deschis era trenurilor de mare viteză cu mult timp înaintea europenilor. Liniile au fost dezvoltate constant, legând Tokyo de principalele oraşe japoneze, atât în nord cât şi în sud, din Sapporo până în Kagoshima. Toate insulele au fost interconectate. Traficul a crescut simţitor, astfel încât după 40 de ani de operare, peste 6 miliarde de pasageri “s-au dat” cu Shinkansenul, mai mult de două treimi fiind deserviţi de principala linie, Tōkaidō. Cifra poate că vi se pare exagerată, dar japonezii din ziua de azi nu au nicio problemă în a se deplasa pe distanţe mari, aşa că foarte mulţi sunt “navetişti de Shinkansen”, în condiţiile în care preţurile biletelor sunt exorbitante.

Linia Tōkaidō este, după cum am spus, cea mai importantă, legând principalele oraşe ale ţării, Tokyo şi Osaka. Numele provine de la o veche rută comercială, datând din perioada Edo, ce unea vechiul Tokyo de fosta capitală imperială, Kyoto. O linie de supertrenuri (de tip Maglev, a căror viteză va creşte la 500km/h), numită Chūō Shinkansen, este în construcţie pe acest tronson, urmând a fi finalizată şi dată în folosinţă în 2020. Până atunci, linia Tōkaidō operează cu următoarele trenuri, pe care am avut privilegiul să le vedem live, să le fotografiem, iar cu unele dintre ele să ne plimbăm:

Kodama (こだま) este unul din cele trei trenuri de mare viteză ale liniei Tōkaidō/Sanyō Shinkansen. Kodama opreşte în toate staţiile dintre Tokyo şi Osaka, fiind un fel de “personal” între celelalte. Nu prea am văzut diferenţa dintre el şi Hikari, dar probabil că există. Cel fotografiat de noi este un model din seria 300, are 16 vagoane, viteza maximă de 270km/h şi este în funcţiune din 1992. L-am testat pe ruta Tokyo – Odawara (staţia cea mai potrivită pentru a coborî cât mai aproape de muntele Fuji, fiind singurul tip de tren care opreşte aici).

Hikari (ひかり) este “acceleratul”, trenul de mijloc ca şi viteză, între Nozomi şi Kodama. În 1964, când linia Shinkansen a fost deschisă, Hikari era cel mai rapid tren (între timp a fost îmbunătăţit), deservind încă de atunci linia Tōkaidō pe ruta Tokyo – Osaka. Viteza maximă este de 285km/h iar în japoneză înseamnă lumină. Nu am avut privilegiul să ne dăm cu el, dar bănuiesc că este cam acelaşi lucru cu Kodama.

Nozomi (のぞみ, Nozomi) este cel mai ‘oţ dintre toate, fiind cel mai rapid tren al liniei Tōkaidō/Sanyō Shinkansen. Viteza maximă este de 300km/h. Cel mai recent model este Nozomi N700 şi a fost introdus la 1 iulie 2007. În japoneză, Nozomi înseamnă speranţă. Trenurile Nozomi din seria 700 (foto) sunt caracterizate prin botul aplatizat de raţă. Farurile sunt situate sus, aproape de parbriz, spre deosebire de seria N700, a căror poziţie este mai jos, în dreptul “nărilor”. Noi ne-am dat cu un N700 pe ruta Kyoto – Tokyo iar la întoarcere cu un 700 pe ruta Shin-Yokohama – Osaka. Mai există un Nozomi din seria 500, absolut spectaculos, care are botul extrem de ascuţit, ca o săgeată.

Trenurile din Japonia vin şi pleacă la minut, iar cele de mare viteză nu fac excepţie. Nu există întârzieri. Frecvenţa sosirilor/plecărilor este ameţitoare: la fiecare 5 minute, în Kyoto Station vine/pleacă un Shinkansen. Ne-am rezervat o oră pentru o şedinţă foto în toată regula, pentru că odată ce ai cumpărat un bilet, te poţi urca în orice tren, cu condiţia să respecţi tipul pentru care ai plătit. Biletele sunt criminal de scumpe: de la Kyoto la Tokyo şi înapoi până la Osaka am plătit aproximativ 400€ pentru două persoane. Ne-a rupt, dar de câte ori mai pupam noi ocazia să gonim cu 300km/h …? Recordul aveam să-l depăşim doi ani mai târziu, când testam, ce-i drept pentru scurt timp, cel mai rapid mijloc terestru din lume la acea vreme, Maglev-ul din Shanghai, cu cei 431km/h.

Dar să revenim la gara din Kyoto. Liniile de Shinkansen sunt 4 la număr, situate la un nivel superior celor obişnuite. Gara este ultimul răcnet în materie de arhitectură modernă şi tehnologie, a doua ca mărime din Japonia, după cea din Nagoya (oare aia cum o fi arătând …? …am trecut prin ea, dar din tren nu ne-am făcut o idee). Tabelele funcţionează paralel în engleză/japoneză şi se schimbă rapid, pentru că trenurile vin şi pleacă mai ceva ca metroul de acasă. Se spune că totalul întârzierilor într-un an întreg al tuturor trenurilor Shinkansen nu depăşeşte 3 minute. După ce ne-am săturat de atâta fotografiat, ne-am decis să urcăm într-un Nozomi, am aşteptat un N700 pentru că mi s-a părut că ar fi mai şmecher decât 700 datorită acelui N. Nu pot să zic că am avut dreptate.

Înăuntru, bec. Totul străluceşte de curăţenie. Confortul în Shinkansen este net superior celui din avion. Scaunele sunt mai largi şi se pot lăsa pe spate mult, iar distanţa dintre rânduri este considerabil mai mare. Două scaune pe stânga, trei pe dreapta. În capăt sunt compartimente pentru bagaje dar, cum animalul nostru era mare chiar şi pentru trenurile lor (deh, trenuri pentru navetişti, cei cu bagaje multe circulă cu avionul), l-am îndesat fără probleme în spatele ultimului rând de scaune. Să nu vă închipuiţi că trenul era gol, chiar dacă ultimul tocmai plecase cu 10 minute în urmă. Abia ne-am găsit două locuri alăturate. Nu ne aşezăm bine că se dă semnalul plecării. Urmează o oră de goană nebună cu 300 la oră, fără oprire până la Nagoya. Spre deosebire de Maglev, trenul trepidează, dar nu deranjant. Senzaţia supremă este la curbe, când înclinarea este destul de zdravănă. Iar la întâlnirea cu un altul din direcţie opusă, simţim o secundă de deviere, ca şi cum colosul de fier ar părea că pluteşte pe un singur rând de roţi. Călătoria este fantastică, parcă suntem într-un montaigne russe care merge în plan orizontal.

Până în Yokohama apare şi naşul, care trage ocheade la bunătăţile unui nene venit cu restaurantul mobil. Am luat şi noi un whisky japonez de 12 ani, o sticluţă mică de colecţie. Nu durează mult şi intrăm în gara din Tokyo. Călătoria s-a terminat parcă prea repede. Din Kyoto am făcut cei aproape 500 km în 2 ¼ ore. În România ne lua o zi întreagă, asta dacă nu avea trenul întârzieri. Absolutely no comment.

Cam asta a fost experienţa noastră cu Shinkansenul japonez. Încă nu am mers cu ICE,  TGV sau Thalys ca să facem o comparaţie, însă nu vom uita niciodată răţoiul Nozomi care ne-a fascinat, ca de altfel multe alte lucruri din această ţară extraordinară. O Japonie care trăieşte în viitor, pe repede înainte, o naţiune adeseori de neînţeles pentru noi.

Suggested Posts

Cazarea din Ryokan
Made in Tokyo
J-Hoppers Osaka Central

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *